Le vrai coût de la recharge à domicile

J’aurais pu faire un titre bien plus accrocheur et piège à clics mais loin de moi cette pratique irritable que j’exècre. Aujourd’hui je vous parle d’un point très (trop) peu abordé par les différents acteurs de l’électromobilité, un point que peu de propriétaire de voiture électrique ont ne serait-ce qu’imaginé. Si vous êtes prêt, entrez avec moi dans l’envers du décors et la face cachée de la recharge à domicile.

Contrairement à un véhicule thermique faisant le plein d’essence, une voiture électrique fait le plein d’électricité. L’unité de mesure n’est donc pas le litre mais le kWh. Plus de détail dans l’article consacré au kWh. Cependant, pour recharger votre batterie avec 1 kWh d’électricité, il va falloir en prendre un peu plus pour compensé la consommation du chargeur, et de l’électronique nécessaire à la recharge de la voiture (ventilation, module d’équilibrage des charges au sein de la batterie…).

Comment calculer cette consommation supplémentaire ?

Pour se faire, je me suis équipé d’une prise wattmètre. Pour être plus exacte, c’est une prise connectée EVE Energy donnant une multitude d’informations.

Grace à celle-ci j’ai pu suivre la consommation en direct et avoir un maximum d’informations comme l’ampérage et la tension.

Les données de départ

En utilisant le menu caché de l’ordinateur de bord de la BMW i3, j’ai accédé aux informations systèmes de la batterie. Celle-ci a donc actuellement une capacité maximale utilisable de 29,3 kWh (soit bien au delà des 27,2 kWh réellement exploitable) et est chargée à 40 % (10,9 kWh). Autre donnée intéressante, la batterie est actuellement à 14 °C.

Si j’utilise l’application BMW Connected Drive, celle-ci m’indique un niveau de charge de 41 %. Cela tient la route avec les 40 % annoncé par la voiture, on doit être en présence d’un arrondi malencontreux.

Que la charge commence

La charge a maintenant démarré, la voiture m’annonce que cela va prendre 10h et l’application fournie avec la prise connectée me donne les données techniques :

On peut voir que la voiture recharge avec du courant de 9,9 A en 232 V. Soit une consommation électrique de 2288 W. Maintenant que les chiffres sont jetés, il ne reste plus qu’à attendre… Veuillez noter qu’au cours de la journée, la tension du réseau a augmenté jusqu’à près de 250 V, ce qui avec les 10 A nous donne 2500W de capacité de charge.

Le bilan du soir

Il est donc venu l’heure de faire les comptes et de voir ce que nous cache cette séance de recharge. Après 9 heures et 22 minutes branchée sur le chargeur domestique d’origine, la voiture nous indique une charge de la batterie de 100 %. Après vérification dans le menu caché, on constate que la batterie contient maintenant 29,4 kWh, soit une augmentation de 18,5 kWh. Les plus pointilleux d’entre-vous auront constatés une augmentation de la capacité maximale de 0,1 kWh. Je les rassure, il n’y a rien d’alarmant là-dedans. Effectivement, ce calcul se base sur la capacité de plusieurs dizaines de cellules et les arrondi ne sont pas toujours parfait.

Du côté de la prise connectée, on constate que la consommation totale est de 21,57 kWh. Cela représente tout de même une différence de la consommation de 16,59 %. Ces 3,07 kWh supplémentaires, réparti sur les 9h22, nous donne donc une consommation pour les composants nécessaires de 328 W par heure de charge (sur une prise domestique). Pour résumer tout cela, nous pourrions dire que :

Pour ajouter 1 kWh supplémentaire dans la batterie de ma voiture électrique, il me faut en consommer 1,16.

Conclusion

On pourrait se dire étonné par une telle consommation « cachée » et c’est justifié. Effectivement, cette surconsommation fait passer la facture de cette session de recharge de 5,18 euro à 6,04 euro. Et pour traduire cela en quelque chose de plus parlant pour nous, éternel conducteur et donc consommateur d’énergie, cela nous fait donc une augmentation de 0,73 euro au 100 kilomètres (ma voiture consommant 15,8 kWh en moyenne). Ce qui représente sur les 50 317 km que j’ai parcouru un montant de 367,31€ (en partant du postulat erroné que je recharge exclusivement à la maison)…

Suis-je surpris ? Au départ oui, je savais que le chargeur allait consommé de l’énergie mais pas à ce point-là. Après, en y réfléchissant plus longuement, je dois reconnaître que cette consommation est raisonnable, il est juste dommage que cette information ne soit pas plus transparente, d’autant plus que la majorité des conducteurs rechargeront principalement chez eux. Il ne faut pas non plus oublier que lors du choix d’une voiture électrique, l’acheteur passe souvent plusieurs jours à faire ses calculs afin de voir si oui ou non une voiture électrique est moins chère qu’une voiture thermique, et dans ce cas, les calculs sont à revoir.

Merci de m’avoir lu, et si cet article vous a plu, n’hésitez pas à le partager mais également à vous abonner !

3 réponses

  1. Christophe dit :

    Merci pour cet article très instructif et plaisant à lire 🙂
    Pour les 6€ de la charge, on est bien d’accord que c’est pour passer de 40% à 100% ?
    Pour la charge de ma future 120Ah, j’ai donc vraiment intérêt à avoir l’option heures creuses !

    • Fabian dit :

      Bonjour, merci beaucoup
      C’est effectivement pour passer de 40 à 100% sur une 94Ah. Charger en heures creuses est une bonne idée, c’est ce que je fais également dans 90% des cas. Une autre solution serait d’opter pour une installation photovoltaïque mais c’est déjà un fameux investissement :).

  1. 6 mai 2019

    […] Par rapport à l’année précédente, cela fait une augmentation totale de 4 635 kWh. En sachant que 16,59 % de cette énergie est consommée par le chargeur et n’arrive donc jamais dans la […]

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